No contexto da Segunda Guerra Mundial, o então presidente brasileiro Getúlio Vargas tem uma grande decisão a ser feita. No início da década de 1940 o Brasil ainda não havia decidido por se alinhar às forças do “Eixo” (Alemanha, Itália e Japão) ou aos Aliados (Inglaterra, Estados Unidos, União Soviética, entre outros). Deveria haver uma estratégia político-econômica por trás de tal decisão. Com o país em um desenvolvimento crescente desde a década de 1930, os benefícios deveriam condizer com tal situação. Após negociações com os dois lados, pressionado pelos Estados Unidos, o Brasil toma um lado: o dos Aliados. Dessa forma o país receberia apoio por parte dos norte-americanos em questões fundamentais, como o desenvolvimento da siderurgia, que culminou com a criação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), da mineradora Vale Do Rio Doce, além da modernização do armamento das Forças Armadas brasileiras. Outro ponto chave acordado com os Estados Unidos foi o desenvolvimento aeroportuário. A localização geográfica da costa brasileira era fundamental na defesa do continente americano durante a Segunda Guerra e também como ponto de abastecimento nas batalhas a serem travadas na África e na Europa. Com isso há a construção de bases aéreas militares nas capitais de Macapá, Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro e Curitiba. Bases aéreas essas que no futuro tornariam-se aeroportos. Cabe ressaltar que o investimento americano na parceria com o Brasil se aprofundaria no contexto da Guerra Fria. Base Aérea e Aeroporto Afonso Pena A Base Aérea de Curitiba viria a se localizar no município vizinho, São José dos Pinhais. Entre os anos de 1940 e 1942 o Ministério da Aeronáutica fez um levantamento de áreas na Colônia Afonso Pena, em função dos ventos dominantes, desapropriando a área para a construção das pistas e instalações de infraestrutura. (Aeroporto de Curitiba, 1983). A construção teve início em maio de 1944 e seu término em abril de 1945, tendo como responsáveis pelas obras o Ministério da Aeronáutica (comandado pelo Ministro Salgado Filho) com a cooperação do Departamento de Engenharia do Exército Norte-Americano, e execução da Companhia Metropolitana de Construções. O Governador do Estado no período era o Interventor Manoel Ribas. Há um mito por trás da criação do aeroporto: por ele ter sido construído inicialmente com fins militares, a área escolhida se deveria à grande incidência de neblina no local, que “esconderia” as pistas, dificultando assim um possível ataque à base aérea. Tal fato seria uma via de mão dupla: da mesma forma que o aeroporto ficaria ‘’invisível’’ aos aviões inimigos, também ficaria ‘’invisível’’ a aviões aliados, visto que na década de 1940, a aviação era basicamente visual. E, principalmente, a incidência de neblina impediria pousos e decolagens dos aviões, situação que ainda ocorria até a pouco tempo, antes da implantação dos mais modernos sistemas de pouso. Com o término da II Grande Guerra e com o pouco uso para fins militares, a base aérea passa a atender primordialmente a aviação civil. Em 23 de janeiro de 1946 ocorre a inauguração não-oficial, forçada pelas péssimas condições de uso do Aeroporto do Bacacheri, devido às recentes chuvas. Os vôos operados na época (Aeroporto de Curitiba, 1983): Varig: Linha Florianópolis – Porto Alegre – Pelotas – Jaguarão e Montevidéu; Cruzeiro do Sul; Real: vôos regionais e Assunção em 1955; Panair: Assunção em 1946; Aerovias Brasil: linha Rio – Poços de Caldas e Porto Alegre, e linhas internacionais. Para atender a aviação civil edificaram-se instalações das quais uma estação de passageiros, usada até 1959, e demolida em 1998, que possuía bar, sala de espera, escritório da administração. O aeroporto também passou a contar com um espaço para a manutenção, bomba de gasolina, caixa d’água, farol, torre de controle (feita em madeira, medindo 35 metros), balizamento de pista, gerador de energia e equipamento de rádio-transmissão-recepção. Em 1955 o Ministério da Aeronáutica efetua o recapeamento das pistas, que seguiam com o mesmo traçado, e constrói uma nova torre de controle. Por que “Afonso Pena”? O aeroporto recebeu o mesmo nome que a região que o abriga: a Colônia Afonso Pena. Afonso Augusto Moreira Pena (Minas Gerais, 1847 – Rio de Janeiro 1909) foi o 6º Presidente da República, eleito em 1º de março de 1906, falecendo durante o mandato, em 14 de junho de 1909. Durante o seu mandato como presidente, o Governo do Estado, proprietário das terras da antiga Fazenda Águas Belas, cria uma “colônia modelo” para assentar imigrantes poloneses, alemães e outras nacionalidades. Em 26 de março de 1908, através do decreto n.º 208 do Palácio da Presidência do Estado do Paraná, essa colônia passar a ser denominada “Affonso Penna” (Imigrantes:1870-1950, 2006). Primeira grande reforma Em 05 de fevereiro de 1959, para atender a crescente demanda do aeroporto, o quarto em movimento de aeronaves no país, um novo terminal de passageiros, medindo 2.200² m, é inaugurado. O Ministro da Aeronáutica no período era o Brigadeiro Menescal e o Governador do Estado era Moysés Lupion. Esse terminal marcou a história do Aeroporto por possuir um espaço externo bem próximo da pista onde as pessoas podiam se despedir dos passageiros. Esse lugar ficou conhecido, então, como “Sacada da Saudade”, e era usado não só por familiares e amigos daqueles que iriam viajar, mas também por pessoas que iam a esse espaço apenas para observar os pousos e decolagens. Com a inauguração do novo terminal em 1996 e a transformação do prédio no Terminal de Cargas, o espaço não pôde mais ser acessado pela população. 10/28 e 15/33 11/29 e 15/33 são as nomenclaturas dadas às pistas do Aeroporto Afonso Pena devido à orientação das cabeceiras em relação ao pólo norte magnético da Terra. Até a década de 1980, a atual 11/29 era 10/28 (O Aeroporto e eu, 2015), alteração dada pela mudança do referido pólo. A 15/33 já deveria ter sofrido alteração de nomenclatura também, conforme declarações de Sérgio Dombroski e Marcus Liberato (Reunião no Museu em 19/12/2018). Ambas inicialmente mediam 1.800 m de extensão por 45 m de largura. Em 1967, devido ao grande fluxo de passageiros e a chegada de aviões a jato, a pista 15/33 passa por reforma tendo sua extensão ampliada em 400 m, chegando assim a 2.200 m. Além da construção da pista, houve uma reforma significativa no pátio devido ao peso dessas novas aeronaves a jato e no estacionamento. Com a reforma concluída, o Aeroporto Afonso poderia receber qualquer aeronave do mundo, tal como as grandes estrelas de então: Douglas DC-3 e o Convair, e não mais apenas para as aeronaves de médio porte como o Viscount e o Dart Herald, ambos turbo hélice. (Jornal Diário da Tarde, 02 de maio de 1967). Infraero Em 31 de maio de 1973 é criada, pelo Governo Federal, a Empresa Brasileira de Infra Estrutura Aeroportuária, a INFRAERO. Em 1974 o Aeroporto Afonso Pena deixa de ser administrado diretamente pelo Ministério da Aeronáutica, cabendo à INFRAERO a gestão desse ano em diante. Diversas ampliações e modernizações foram concebidas a partir daí: ampliação do terminal de passageiros de 2.200 para 4.700m²; inauguração de abrigo ‘’finger’’; reforma do restaurante; reforço da pista 15/33, táxis e pátios de manobra, estacionamento de aeronaves e recapeamento da pista 10/28 (atual 11/29); duplicação do estacionamento de veículos; Posto do Corpo de Bombeiros; instalação do ILS MARK I (Instrument Landing System), aparelho que auxilia no pouso durante neblina, em 1977; sistema de iluminação do pátio de aeronaves. (Aeroporto de Curitiba, 1983). A grande novidade, no entanto, foi o TECA – Terminal de Carga Aérea, o primeiro do Brasil a ser implantado nos aeroportos administrados pela INFRAERO, que possibilitou maior conexão econômica da região com outras partes do Brasil. Essa série de medidas veio acompanhada pela profissionalização efetiva do Aeroporto. O então funcionário da Infraero Edilberto Gassner conta, em seu livro “Aeroporto e Eu”, que antes da chegada da estatal não existia um controle rígido com as pistas, tanto no que tange à movimentação de pessoas por entre elas quanto no controle de objetos que eventualmente possam colocar em risco pousos e decolagens, atitudes impensadas nos dias de hoje. Década de 1980 Acompanhando os jornais da década de 1980, notamos que nunca deixaram de existir tentativas de melhorias. Algumas nunca saíram do papel, como a construção da terceira pista para atender aviões maiores, mas muitas se realizaram, como a instalação do estande da Paranatur, em 1984, para melhor atendimento aos turistas (Correio de Notícias, Ed. 903, ano 1984). No ano de 1980 pousou no Afonso Pena uma das personalidades mais recordadas pela população, o Papa João Paulo II, que vinha em visita por diversas capitais brasileiras. Do mesmo ano data o pouso do primeiro avião de grande porte, um jumbo cargueiro que trazia ovelhas canadenses para o Paraná (Diário da Tarde, Ed. 23343, ano 1980). Quanto à infraestrutura que liga o Aeroporto com a capital paranaense, 1980 também foi o ano em que ocorreu a ampliação dos 2,5 km finais da Av. das Torres, obra que à época foi noticiada nos jornais como extremamente necessária para desafogar o crescente fluxo que congestionava a Av. Marechal Floriano Peixoto, que era até então a via principal que conectava o Aeroporto Afonso Pena à Curitiba. Foi à partir daí que essa Avenida recebeu o nome de Comendador Franco. (Diário da Tarde, Ed. 23246, ano 1980). Além disso, foi nessa época que houve a instalação da nova torre de controle, em 1989, juntamente com o Radar de Controle de Área Terminal, que traz mais segurança ao tráfego aéreo, bem como da Estação Meteorológica de Superfície Automática, que trouxe mais confiabilidade e agilidade em relação à coleta de dados meteorológicos (Doc. Cindacta II). Embora não se tenha precisão da data, foi no final da década de 1980 que a pista (10-28) teve suas cabeceiras realinhadas com o pólo magnético da terra, que lentamente vai se modificando e exige a adaptação das pistas (Informações extraídas de Marcus Liberato em entrevista concedida ao Museu Municipal em 19/12/2018). Internacionalização do Afonso Pena Já no final da década de 1980, os jornais começam a noticiar diversas conversas entre o governo estadual e o governo federal acerca do que seria o mais significativo conjunto de obras necessário à internacionalização do aeroporto Afonso Pena. Esse esforço da União e do Estado, onde coube a este arcar com os custos da desapropriação de terras necessária à expansão do aeroporto (no total foram 836.788,55m²) e àquela o gasto com as obras através da Infraero, insere-se no contexto das tentativas de integração sul-americana (Correio de Notícias, Ed. 301, ano 1992). Em 1991 ocorrera o tratado de Asunción, que dera origem ao bloco econômico do Mercosul entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai com a finalidade de cooperação econômica. Observando a propaganda realizada pelo Estado do Paraná, notamos que a internacionalização do aeroporto era vista como uma importante porta de entrada que conectaria todo o sul do Brasil com os outros países membros, e seria uma forma de integração econômica com estes, o que se nota no slogan oficial veiculado pelo Estado: “Agora todo o investimento que chega ao Paraná decola para o mundo” (Jornal do Brasil, Edição 109, ano 1996) , acompanhado de uma nota de 100 reais dobrada em forma de avião de papel. Essa mega obra, a princípio, deveria construir um novo e moderno terminal de passageiros, maior e mais bem equipado, com ar acondicionado, centro cultural, Shopping Center, dentre outras comodidades. Além disso, esperava-se a construção da terceira pista com a tecnologia necessária para aprimorar o pouso por instrumentos, por conta das dificuldades recorrentes com a neblina. Na prática, a terceira pista nunca chegou a se tornar realidade, mas o pouso por instrumentos foi aprimorado e acompanhado da instalação do ALS (Approach Lighting System), que melhora a visibilidade e auxilia no pouso visual (Aeroporto 2000, 14/02/1997). Além disso, o ILS MARK I foi substituído pelo ILS MARK II, que aumentou a precisão e confiabilidade do pouso por instrumentos. O investimento de R$ 150.000.000 por parte da INFRAERO não foi de maneira nenhuma um fracasso. O novo terminal de passageiros inaugurado em 1996 ampliou consideravelmente a capacidade operacional do Aeroporto, passando de 600 mil passageiros/ano para 3,5 milhões de passageiros/ano (Jornal do Comércio, Edição 247, ano 1996). Além disso, todo o antigo terminal de passageiros passou a sediar o Terminal de Cargas, que em 2012 ainda recebeu um aumento em sua área, passando de 12.000m² para 17.000m² (Linha do tempo INFRAERO). Assim, alguns meses após o fim das obras, em 1996, com a vinda do presidente Fernando Henrique Cardoso, que inaugurou o novo terminal de passageiros, o Aeroporto Afonso Pena recebe o nome oficial de Aeroporto Internacional Afonso Pena. Últimas Décadas A passagem de milênio é marcada no Aeroporto por mais uma melhoria: em 2002 o pouso por instrumentos seria novamente melhorado com a instalação, na cabeceira da Pista 15, do ILS – MARK 20 de CATEGORIA II que possibilita pousos e decolagens com visibilidade horizontal de 200 metros e teto de 100 pés (LINHA DO TEMPO INFRAERO). A última grande reforma do Aeroporto Afonso Pena se deu em 2014, para a Copa do Mundo do Brasil, visto que Curitiba seria sede de alguns jogos da primeira fase desse campeonato. Com essa finalidade, houve a ampliação do pátio de aeronaves, que passou de 84.000m² para 144.000m² . Imaginava-se que pelo tamanho do evento seriam necessárias também reformas para melhor acomodação dos passageiros, pretendendo dobrar a capacidade de operação do aeroporto, o que de fato aconteceu, passando de 7,8 milhões para 14,8 milhões de passageiros/ano. A conclusão dessa obra estava prevista para 2016, sendo assim, entregue uma nova área de embarque e desembarque, que primeiramente ficou alocada a vôos domésticos (Gazeta do Povo, 12/01/2018). Em 2016 também ocorreu a última licitação para o recapeamento de pistas, que coube à 11/29 e está ocorrendo neste momento (Informação de Sérgio Dombroski concedida em 25/02/2019). Além disso, houve a construção de um novo local dentro da área aeroportuária para a facilitação e conforto do passageiro. Em 28 de setembro de 2017, a Infraero inaugurou o novo edifício-garagem do Aeroporto Internacional Afonso Pena, que conta com três pavimentos, área de 80,3 mil metros quadrados, com 2.422 mil vagas para carros. Segundo as últimas estatísticas fornecidas pela INFRAERO, o Aeroporto Afonso Pena movimenta, diariamente, uma média de 20.100 passageiros, 210 vôos e 81.327 kg de carga aérea, e conta com população fixa de 6.235 pessoas que trabalham no complexo aeroportuário. Os passageiros vêm elegendo o Afonso Pena como o aeroporto número 1 do Brasil em níveis de satisfação nos últimos anos. Em 2017 foi o vencedor do Prêmio Aeroportos + Brasil, eleito pela segunda vez consecutiva o melhor Aeroporto do País. Também foi o ganhador das premiações: Aeroporto + Cordial; + Limpo; + confortável; Restituição de Bagagem + eficiente (avaliação ref. 2016). Em 2018 Ficou com os prêmios Aeroportos + Brasil, eleito pela terceira vez consecutiva o melhor Aeroporto do País. Também foi o ganhador das premiações: Aeroporto + Brasil; Melhor Aeroporto dos últimos 5 anos;Raio-x + Eficiente;Aeroporto + Confortável; Check-in + Eficiente;Restituição de Bagagem + Eficiente; Controle Aduaneiro + Eficiente; Controle Migratório + Eficiente (avaliação ref. 2017). Por fim, em 2019 foi vencedor dos Prêmios: de Controle Aduaneiro + Eficiente e Aeroporto com + Serviços ao Passageiros ( avaliação ref. 2018). Por que CWB? Em 1945, houve a criação de um código no qual, foi definido como um padrão, composto de três letras para a identificação de aeroportos ao redor do mundo, esse código é gerenciado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA a sigla em inglês), que também facilita para com toda a questão de bagagens aéreas, pela identificação ser única. Habitualmente essas três letras indicadas, se referem as três primeiras letras da cidade no qual o aeroporto está instalado ou o nome do aeroporto. No caso de Curitiba, muitos se perguntam o porquê desse código ser CWB e não CUR como indica a resolução da IATA ou até mesmo CTB, a resposta é bem simples, como esses códigos são únicos, esses já estavam em uso quando houve a solicitação do código para o Aeroporto Afonso Pena. Já a letra W é apenas uma substituição aleatória como a própria instituição menciona . Outro código utilizado, esse mais específico para quem trabalha com a questão aeroportuária é o código da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO a sigla em inglês), criada em 1947. A sigla concedida ao Aeroporto Afonso pena é SBCT. Essas quatro letras representam dados específicos, como por exemplo, a letra S, relacionando-se a South América, logo, todos os aeroportos da América do Sul contemplam em seu código ICAO a letra S. Já a letra B representa o Brasil, praticamente todos os aeroportos que transportam passageiros no país levam essa sigla, em alguns casos específicos a letra pode mudar, dependendo do aeródromo mas como padrão a letra B equivale ao Brasil e as duas outras letras, são referentes a cidade na qual o aeroporto está instalada, nesse caso CT referenciando Curitiba. Visitas ilustres: • Papa João Paulo II • Imperador Akihito, do Japão • Vigilante Rodoviário Gigantes que pousaram no Afonso Pena: • Antonov’s • Boeing 747-400, Imperador do Japão Pesquisa: CORDEIRO, Athus Guilherme Mendes. GIURDANELLA, Albano Gabriel.